Pierre Matheron, l’un des pères fondateurs du Tunnel sous la Manche n’est plus

L’Amicale des Bâtisseurs du Tunnel sous la Manche fait part de son émotion…

Pierre Matheron à l’assemblée générale de L’Amicale des Bâtisseurs du Tunnel sous la Manche en 2004.

C’est avec douleur que nous vous annonçons le décès de Pierre Matheron. Pierre nous a emmené dans la merveilleuse aventure du Tunnel sous la Manche en tant que notre directeur Construction France et administrateur unique du Groupement d’Intérêt Économique Transmanche Construction », glisse Philippe Vandebrouck, président de l’Amicale des Bâtisseurs du Tunnel sous la Manche.

Pierre Matheron est décédé le 7 avril dernier à l’âge de 94 ans. Une cérémonie en son hommage se déroulera le 19 avril prochain à 14h30 en l’Église Notre Dame De La Salette de Paris.

« Dans ma vie, j’ai eu la chance de participer à de nombreux grands projets. La construction du Tunnel sous la Manche, c’est une chance mais aussi un bonheur. Coquelles m’est très cher, c’est une commune qui a honoré ma mémoire. Je me souviens du maire de l’époque, Pierre Crespel, avec qui j’ai accueilli le tunnelier T1 baptisé Brigitte, et c’est à ce moment-là que nous avons commencé à croire au Tunnel », confiait-il à Nord Littoral en 2014, 20 ans après l’inauguration du Tunnel.

Jusqu’à sa retraite en 1993

Début 1986, Pierre Matheron prenait ses fonctions de directeur Construction France de TML (Transmanche Link) tout en étant membre du Comité exécutif franco-britannique de TML et administrateur unique du GIE TMC (Transmanche Construction). Il assura ces fonctions jusqu’à sa retraite en 1993, à plus de 65 ans.

« L’aventure du Tunnel sous la Manche est marquée de l’empreinte de Pierre, non seulement pour la réussite technique de ce projet considéré comme le chantier du siècle, mais aussi pour avoir créé une équipe de plus de 3 000 personnes mobilisées sous son autorité à la réussite de cette réalisation exceptionnelle, son pari de recruter la quasi-totalité du personnel ouvrier du chantier dans une région déjà sinistrée en termes d’emploi, la collaboration confiante qu’il a su créer avec les représentants des communes, des instances départementales et régionales ainsi que des instances représentatives du personnel, de l’inspection du travail et des organismes de sécurité », développe Philippe Vandebrouck. Un bel hommage de l’Amicale alors qu’en juin 1993, Pierre Matheron lançait officiellement l’Amicale des bâtisseurs du tunnel, lors de son départ du chantier.

L’emploi sur le Calaisis

Pierre Matheron a beaucoup fait pour l’emploi sur le Calaisis. Il estimait que l’exemple du Tunnel devait servir pour lutter contre le chômage. « Le tunnel a été fait par des hommes et des femmes, 95 % embauchés localement et régionalement. Ce n’est pas par hasard. Avec les conseils régional et général, l’Etat et la préfecture, nous avons mis, nous TLM, un plan de formation volontaire et audacieux qui a permis cela. Je reste persuadé que cet exemple est la solution du problème de l’emploi. Mais la formation est efficace et on arrive à des résultats si l’entreprise y participe. C’est l’entreprise qui connaît ses besoins. Aujourd’hui, le combat contre le chômage doit passer par là…»

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Cette exposition retrace l’histoire authentique du chantier français et ses performances humaines et  techniques .Elle rappelle les choix initiaux d’organisation, de politique sociale, de méthodes ,d’ingénierie et d’insertion locale. Elle  souligne  les réussites sur le plan humain et social résultant de l’implication des acteurs directs et indirects de toute une région, de ses habitants comme de ses organismes  et de ses responsables.
C’est en effet tout cet ensemble qui a permis de gagner notre challenge et qui donnera à  ceux qui y ont participé directement ou indirectement l’occasion  de s’y reconnaître et d’en éprouver une fierté bien légitime

Cette exposition permanente, qui devrait être inaugurée par la Ville de Coquelles dans les prochains mois, complète ce qui manquait encore pour la pérennisation de la Mémoire de notre aventure tout autant humaine que technique. 
En effet, sont déjà présents à Coquelles, grâce à sa Mairie :

• Le tunnelier de service sous terre T4 Virginie.
• La roue de coupe du tunnelier ferroviaire sous terre T5/T6 Pascaline/Séverine.
• Le square Pierre Matheron
  
  

Et nous rappelons que tout au long des 25 dernières années l’Amicale a aussi assuré la conservation de cette Mémoire en déposant ses archives aux Archives Départementales du Pas de Calais ainsi qu’à l’INA, Institut National Audiovisuel.

Philippe Vandebrouck

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A la suite de la période d’offres, le Traité de Canterbury est signé le 12 février 1986 entre la France et le Royaume Uni.

Le contrat de Concession accordant au consortium franco britannique France Manche SA/ Channel Tunnel Group (Eurotunnel) la construction et l’exploitation du tunnel est signé le 14 mars 1986 .

Dès le 10 mars 1986 l’équipe Construction France de TML s’installe à Clamart.

Le contrat de conception construction entre Eurotunnel et Transmanche Link (TML) qui regroupe  5 entreprises Françaises (TMC), et 5 anglaises (TL), est signé le 13 août 1986.

Eurotunnel est Maitre d’Ouvrage, futur exploitant. Le MdO est chargé des relations avec la Commission Intergouvernementale (CIG).

Le contrat de TML  lui confie la conception, la  construction et la mise en service du système de transport que constitue le Tunnel sous la Manche. Il comprend le génie civil des ouvrages souterrains, des terminaux, les systèmes électromécaniques, la voie ferrée, le matériel roulant. Chaque ensemble est un prototype qui va nécessiter des études fondamentales très importantes.

La direction de TML, les directions de la construction, les directions de l’ingénierie, les directions commerciales, les DRH sont mobilisées à partir du printemps 1986.

La direction Construction France, les services techniques chargés des méthodes , la DRH, les services commerciaux et de gestion , déménagent à l’automne 1986 de Clamart à Saint Quentin en Yvelines, puis à Calais rue Mollien et à Sangatte et à Coquelles.

Les services communs franco britanniques de TML déménagent de Hayes à Croydon en banlieue de Londres à l’automne 1986.

Les bureaux d’études de génie civil, de synthèse, de conception tu tracé et des voies ferrées, le BETU pour les ouvrages souterrains et les ouvrages de Sangatte, basé à Vélizy, et le BETER pour le terminal France, basé à Nanterre, sont constitués à partir des bureaux d’études des entreprises, dès l’été 1986. Une organisation symétrique est constituée coté anglais, qui s’appuie sur des ingénieries externes (MHA notamment).

Les choix fondamentaux indispensables au début d’un tel  Projet  sont étudiés tambour battant et décidés par TML  dès l’été 1986. Ces choix concernent essentiellement les domaines suivants :

– Organisation interne :

TML France  décide d’une organisation décentralisée en Sous-Projets opérationnels disposant d’une grande indépendance dans le cadre de délégations de pouvoirs, les Directions fonctionnelles  assurant la cohérence et le contrôle de l’ensemble.

– Méthodes et moyens de réalisation :

Les choix constructifs fondamentaux, guidés essentiellement par la géologie et la sécurité, tels que le principe du Puits de Sangatte, les critères de performance des tunneliers et des revêtements des tunnels, sont décidés en quelques mois  si bien que le premier tunnelier peut être commandé dès le 7 novembre 1986. A cette date,  les équipements électromécaniques des  tunnels en construction sont déjà conçus, équipements certes provisoires  mais pourtant et règlementairement de très haute qualité.

– Relations humaines :

Dès le printemps 1986, TML Construction France définit les bases de sa politique sociale et décide de privilégier le recrutement régional. Après concertation avec l’Etat, les collectivités  et l’ANPE, TML est en mesure d’annoncer dès le 13 février 1987 que l’embauche se fera à 75% dans la région.

Un premier ouvrage est réalisé le 1er septembre 1986 à l’emplacement des futures entrée des tunnels ferroviaires.

La conception de l’ensemble du système de transport par TML  commence dès l’automne 1986, selon les principes de l’ »ingénierie simultanée », incluant les méthodes de construction.

Les forages complémentaires et les relevés géophysiques par TML commencent dans la Manche. Leur analyse permettra la conception du tracé.

Les travaux du puits et du terminal débutent à l’automne 1986, le puits est achevé fin 1987, le tunnelier T1 commandé le 7 novembre 1986, est descendu dans le puits le 30 janvier 1988 et commence à creuser le 2 mars 1988.

Le début d’une grande aventure….

LL/PM

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