Le BETU a été constitué au cours de l’été 1986. Il rassemblait environ 60 personnes des bureaux d’étude des entreprises Spie Batignolles et Société Générale d’Entreprise (SGE), membres du GIE Transmanche. Il était installé à Vélizy.

Une structure équivalente, le BETER, d’environ 110 personnes, dirigée par Jacques CORTADE, a été créée simultanément pour les études du terminal France, mobilisant du personnel d’études de Bouygues, SAE et Dumez, les 3 autres entreprises du GIE TMC, et installé à Nanterre.

La mission du BETU était de réaliser les études de génie civil et de synthèse des ouvrages souterrains de la partie française du tunnel sous la Manche, des ouvrages de surface de Sangatte, du portail de Beussingue, et aussi la conception du tracé des tunnels et des voies ferrées pour la partie souterraine du projet y compris côté anglais.

Ces études comprenaient les études préliminaires de développement, les études d’esquisses, d’avant projets sommaires, d’avant projets définitifs, d’exécution, mais aussi des études et suivis d’essais multiples notamment pour la mise au point de bétons de haute performance, les voussoirs des tunnels en béton ou en fonte, les joints d’étanchéité,  les mesures de prévention contre la rage, la durabilité des matériaux.

Des compétences variées ont été mobilisées: experts, spécialiste de voie ferrée, ingénieurs, projeteurs, métreurs,  géomètres, géotechniciens, gestionnaires.

Elles ont conduit à la production d’environ 11 000 documents : plans, spécifications techniques pour les achats ou la construction, rapports d’essai, études d’évaluation des systèmes de voies ferrées.

Ces études ont permis par exemple la mise au point de conceptions innovantes en 1986 notamment pour les voussoirs en béton armé de haute performance des tunnels, conduisant à des économies de l’ordre de 30 000 tonnes d’acier, et 12 000 tonnes de ciment.

Le BETU, particulièrement motivé et réactif, travaillait dans l’organisation de l’ingénierie Tunnel France en relation étroite avec les Services Travaux chargés de la mise au point des méthodes de construction, les ingénieries chargées des études électromécaniques et du système de transport, des spécialistes tels que le BRGM ou Simecsol, les architectes des ouvrages extérieurs , pour produire les études de synthèse et les études du génie civil et des bâtiments, appliquant les principes de l' »ingénierie simultanée » dès le début projet.

Ce texte est aussi l’occasion de rendre hommage au personnel du BETU, et tout particulièrement à Jacques PRIMOT, Jean Audé, Jacques LEMASSON, Rémi BILLANGEON, Peter JENSEN, Alain CAPRA, Georges BLAISE, Nicolas BOUR, Alain LARRIERE, Jacqueline CHANTRE, pour leur rôle discret mais tellement essentiel pour la réussite du projet.

Laurent LEBLOND

Ancien Directeur de l’ingénierie

Remerciements particuliers à Leslie XUEREF et Jean-Michel LAVAL, anciens du BETU, pour la recherche documentaire.

Le lien vers les documents détaillés de la Mémoire du Tunnel

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A la suite de la période d’offres, le Traité de Canterbury est signé le 12 février 1986 entre la France et le Royaume Uni.

Le contrat de Concession accordant au consortium franco britannique France Manche SA/ Channel Tunnel Group (Eurotunnel) la construction et l’exploitation du tunnel est signé le 14 mars 1986 .

Dès le 10 mars 1986 l’équipe Construction France de TML s’installe à Clamart.

Le contrat de conception construction entre Eurotunnel et Transmanche Link (TML) qui regroupe  5 entreprises Françaises (TMC), et 5 anglaises (TL), est signé le 13 août 1986.

Eurotunnel est Maitre d’Ouvrage, futur exploitant. Le MdO est chargé des relations avec la Commission Intergouvernementale (CIG).

Le contrat de TML  lui confie la conception, la  construction et la mise en service du système de transport que constitue le Tunnel sous la Manche. Il comprend le génie civil des ouvrages souterrains, des terminaux, les systèmes électromécaniques, la voie ferrée, le matériel roulant. Chaque ensemble est un prototype qui va nécessiter des études fondamentales très importantes.

La direction de TML, les directions de la construction, les directions de l’ingénierie, les directions commerciales, les DRH sont mobilisées à partir du printemps 1986.

La direction Construction France, les services techniques chargés des méthodes , la DRH, les services commerciaux et de gestion , déménagent à l’automne 1986 de Clamart à Saint Quentin en Yvelines, puis à Calais rue Mollien et à Sangatte et à Coquelles.

Les services communs franco britanniques de TML déménagent de Hayes à Croydon en banlieue de Londres à l’automne 1986.

Les bureaux d’études de génie civil, de synthèse, de conception tu tracé et des voies ferrées, le BETU pour les ouvrages souterrains et les ouvrages de Sangatte, basé à Vélizy, et le BETER pour le terminal France, basé à Nanterre, sont constitués à partir des bureaux d’études des entreprises, dès l’été 1986. Une organisation symétrique est constituée coté anglais, qui s’appuie sur des ingénieries externes (MHA notamment).

Les choix fondamentaux indispensables au début d’un tel  Projet  sont étudiés tambour battant et décidés par TML  dès l’été 1986. Ces choix concernent essentiellement les domaines suivants :

– Organisation interne :

TML France  décide d’une organisation décentralisée en Sous-Projets opérationnels disposant d’une grande indépendance dans le cadre de délégations de pouvoirs, les Directions fonctionnelles  assurant la cohérence et le contrôle de l’ensemble.

– Méthodes et moyens de réalisation :

Les choix constructifs fondamentaux, guidés essentiellement par la géologie et la sécurité, tels que le principe du Puits de Sangatte, les critères de performance des tunneliers et des revêtements des tunnels, sont décidés en quelques mois  si bien que le premier tunnelier peut être commandé dès le 7 novembre 1986. A cette date,  les équipements électromécaniques des  tunnels en construction sont déjà conçus, équipements certes provisoires  mais pourtant et règlementairement de très haute qualité.

– Relations humaines :

Dès le printemps 1986, TML Construction France définit les bases de sa politique sociale et décide de privilégier le recrutement régional. Après concertation avec l’Etat, les collectivités  et l’ANPE, TML est en mesure d’annoncer dès le 13 février 1987 que l’embauche se fera à 75% dans la région.

Un premier ouvrage est réalisé le 1er septembre 1986 à l’emplacement des futures entrée des tunnels ferroviaires.

La conception de l’ensemble du système de transport par TML  commence dès l’automne 1986, selon les principes de l’ »ingénierie simultanée », incluant les méthodes de construction.

Les forages complémentaires et les relevés géophysiques par TML commencent dans la Manche. Leur analyse permettra la conception du tracé.

Les travaux du puits et du terminal débutent à l’automne 1986, le puits est achevé fin 1987, le tunnelier T1 commandé le 7 novembre 1986, est descendu dans le puits le 30 janvier 1988 et commence à creuser le 2 mars 1988.

Le début d’une grande aventure….

LL/PM

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